当时间的指针过了中国农历正月，在一月销量榜和投诉榜出炉后，2022年汽车市场按照往年应该已经有个大致风向了，但是今年的情况有点乱？
自主品牌翻身做主了？
先从销量说起，据中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘联会）最新零售销量数据统计，2022年1月份国内狭义乘用车市场销量达207.9万辆，同比下降5.0%，环比下降1.3%。整体市场遇冷也是年前各方预测到的情况，毕竟疫情+芯片的双重压力下，能够维持基本盘就难能可贵了。但是具体到实际销售情况，却出乎很多键盘侠甚至业界专家的预测。
从乘联会公布的一月份数据可以看出，除了传统豪强一汽大众与上汽大众仍旧一骑绝尘外，原本紧随其后的其他合资品牌特别是一向闷声发大财的日系车企，整体销量断崖式的下滑，市占率为16.6%，较上月下降6.6个百分点，日系头把交椅东风日产在总榜中仅位列第六名。曾经的销冠卡罗拉、思域更是直接跌出细分榜单。
而2-5名的第二阶梯全部被自主品牌垄断，长安汽车勇夺总榜亚军桂冠，吉利汽车也是气势长虹跻身第四；比亚迪大涨126.7%，成为新能源榜的大赢家；奇瑞元气满满大涨17.5%。
（人逢喜事的比亚迪顺势更换了Logo）
各细分市场榜单更是如此，占据市场最大份额的SUV市场和当红炸子鸡新能源市场分别被长城的哈弗H6和比亚迪家族垄断。依旧稳健，长安凭两款产品冲击总量SUV榜单国产品牌依旧强势，哈弗H6稳居冠军宝座，即将推出新款的即便南北大众也很难对其地位造成冲击。
(哈弗H6仍然一枝独秀)
都说自主品牌迟早会有春天，然而当春天来得太快，多少有些猝不及防。如今的盛景究竟是昙花一现还是否极泰来，尚不好说，因为在销量长虹的背后，却是质量投诉榜的一瓢凉水。
和质量投诉相比，我们更应该看重结案率
2022年第个月份的汽车质量投诉榜单也在春节后公布了，从榜单看会有一种销量榜单影分身的错觉。因为在两个榜单前列都是以自主品牌为主，甚至排名都大致相近。难道真的是买得多错得多？其实我们发现很多投诉仍然是之前一年甚至是几年前的老问题了，比如奇瑞，这次榜单榜首的奇瑞瑞虎8，其最大问题依旧是“车灯设计缺陷”，主要是车辆前大灯照射角度及范围较小，在夜间行车时会出现较大的视野盲区，从而会影响到用户的行车安全性。事实上，关于瑞虎8大灯视野盲区大的问题已经持续了很长时间了。
(瑞虎的老问题还是投诉榜的热门)
还有哈弗H6，也是“老问题”——导航版本无法更新升级，这次投诉客户之一的江苏苏州饶女士购买的是哈弗H6 2.0T GT劲擎版，没想到购买之后导航一直无法升级，至今仍然是2019版本的地图。
（H6的车机系统屡被吐槽）
既然都是老问题，那么为什么在销量榜上各自主品牌却长足进步了呢？其原因一是中国消费者在巨大的性价比诱惑下选择容忍这些质量上的不足；二是在投诉后的结案率和结案速度也保证了客户基本盘不流失。
从结案率数据来看，2022年1月份中国乘用车月度结案率最高为100%，且有四家车企实现了100%结案。相较而言，第一期榜单仅有比亚迪和上汽通用五菱实现了70%以上的结案率。此外，2022年1月份中国乘用车月度实现100%回复率的车企多达8家，相比第一期增加了2家。
需要特别指出的是，中国网汽车质量投诉平台对结案率有着非常严苛的标准，目前仅支持投诉车主本人自主登录平台后进行结案。
2022年1月份中国乘用车月度实现100%结案率的四家车企分别为：其中前两位欧拉、东风小康都是自主品牌。其他如一汽红旗等老牌自主品牌在中国网汽车质量投诉平台上的结案率也都可圈可点。数据显示，一汽红旗1月份在平台上的投诉量达7宗，其中结案数则高达6宗，结案率高达85.7%；比亚迪1月份在平台上投诉量为28宗，结案数为20宗，结案率高达69%。
当然也有例外，比如同为自主品牌的荣威、几何汽车、奇瑞等车企的结案率均不足15%。基本和一汽大众－奥迪、华晨宝马等困难户同一水平。其中荣威1月投诉量12宗，结案2宗；华晨宝马投诉量8宗，结案1宗；一汽－大众奥迪投诉量9宗，结案1宗；几何投诉量9宗，结案1宗；奇瑞投诉量11宗，结案1宗。但是综合整体质量问题回复情况来看，这些问题企业毕竟是少数。在不能完全保证质量让消费者100%满意的前提下，在售后做到让消费者满意，也不失为一种应急之举。
蝴蝶效应与多米诺骨牌
在纠结国内汽车市场销量与质量问题的同时，我们不妨把目光放远一点，在大洋彼岸的欧洲大陆，欧洲汽车制造商协会（ACEA）也发布了最新的1月份销量数据，2022年1月，欧洲新车注册量为822,423辆，同比下降2.4%，连续第七个月下降，创历史同期新低。文章开头说了，在全球疫情和芯片紧张的大环境下，整体市场萎靡无可厚非，但是具体到车型销量就很有意思了。
早已将市场重头平移达到中国大陆的大众汽车自不必说，连号称最后的欧洲之光的法系、最早进入欧洲市场的美系销量都大幅下降。原本第二集团的日本、韩国车企的销量数据却出现了逆势增长。进入了第一阶段。
其中现代集团，他们取代了雷诺成为欧洲TOP 3，他们在1月份售出了84,789辆车，同比增长35.8%。丰田汽车排名第五，与去年同期相比超越了宝马，他们在1月份售出67,674辆车，同比增长13.5%；除此以外，马自达与本田在1月份的欧洲销量数据也分别增长了28.1%、50.7%。
对此，ACEA认为，销量之所以创造历史新低，主要原因是芯片短缺。欧盟委员会2月8日公布的《芯片法案》，就是希望通过增加投资、加强研发，扩大欧盟芯片产能在全球市场的占比，并防止对国际市场过度依赖。然而芯片短缺的不止欧洲和北美汽车企业，在同样短缺芯片的情况下，日、韩系却能够逆势上扬，让人细思极恐。
考虑到中国大陆日韩车的份额被中国制造所挤兑，不难让人有个大胆的猜想，正如历史上汉武帝西征匈奴导致民族大迁移而让欧洲遭受第一次“上帝之鞭”，如今欧洲汽车市场的局面也与中国市场内卷离不开关系。当以性价比著称的日韩车系在自主品牌面前亚历山大之后，欧洲市场势必遭受多米诺骨牌的冲击，蝴蝶效应影响，即便《芯片法案》也很难救市。
而在中国大陆市场，如果自主品牌想要站稳脚跟，那么在销量榜站稳脚跟的同时，一定要在品控上下功夫。目前投诉榜的高结案率只能说明售后和产品服务质量的到位，要想根本上竖立品牌口碑，品控的保证才是重中之重。都说时间如白驹过隙，明年今日，全球车市大局如何，中国市场大局如何，我们拭目以待。
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