集体涨价、停止接单，新能源车真不赚钱？

新能源汽车会不会越来越贵？

新能源汽车的销量仍是高歌猛进的态势，但面对成本、盈利等问题，多家企业却突然开始“叫穷”。

春节前后，十多家车企先后提高了旗下新能源车型价格。一边是芯片等关键原材料价格的大幅上涨，一边是新能源车型补贴的退坡，不同于前两年企业都选择自行承担补贴调整后的成本差，这一次，多数车企选择了涨价，也有车企选择了暂停接单。

图片来源：欧拉汽车

日前，欧拉发布官方声明，解释其在2月14日宣布旗下黑猫、白猫这两台热销车停止接单的原因。“我们确实遇到了困难”，欧拉在声明中坦言，以黑猫为例，2022年原材料价格大幅上涨后，黑猫单台亏损超万元。在寻求出更好的解决方案之前，欧拉只能暂停接收黑猫、白猫的新增订单。

而在欧拉之前，特斯拉、小鹏、哪吒、广汽埃安、比亚迪、极星等多家车企已经先后宣布了旗下新能源车型涨价的通知，涨幅从几千元到上万元不等。

事实上，汽车制造原材料价格大幅上涨，已经严重影响到全球汽车企业。但大型汽车集团旗下车型众多，可以通过多种方式均摊成本。首当其冲的仍是新能源车企，去年动力电池原材料中锂矿价格飞涨，其中，锂精矿、电池级碳酸锂、六氟磷酸锂等全年的涨幅甚至达到了2倍以上。

这样一来，新能源汽车集体涨价似乎顺理成章，并正在成为主流趋势。

涨声一片

2021年最后一天，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委四部门联合发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》）以及《2022年新能源汽车推广补贴方案》，明确指出，2022年，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。

《通知》还指出，为保持新能源汽车产业良好发展势头，综合考虑新能源汽车产业发展规划、市场销售趋势以及企业平稳过渡等因素，2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。

具体来看，2021年，续航在300km-400km区间的纯电动车可享受1.3万元补贴，2022年退坡30%，也就是减少3900元补贴；2021年，续航大于400km且售价低于30万的纯电动车可享受1.8万元补贴，2022年退坡30%，减少5400元补贴；混动动力车型纯电续航NEDC工况大于50km，或WLTC工况续航大于等于43km，且售价低于30万元的，2021年享受6800元补贴，2022年退坡30%后，减少2040元补贴。

从去年年底开始，各大新能源品牌一边拼命向消费者打即将涨价的“预防针”，另一边不断传达出“欲购从速”的信号。

2021年12月，零跑汽车率先宣布旗下部分车型价格上调8000元；2021年的最后一天，特斯拉宣布将旗下的Model 3后驱版涨价1万元，Model Y入门版车型则从此前的28.0752万元调整至30.1840万元，涨价2.1088万元。

进入2022年，随着新的补贴标准开始实施，各大车企纷纷宣布上调车型价格，“涨价”迅速成为2022年新能源汽车市场的开年关键词。

1月1日，哪吒汽车宣布将旗下U部分车型上调3000-5000元，V部分车型上调2000元；广汽埃安LX涨价4000元，新款AION S Plus涨幅7000元以上。

1月11日，小鹏汽车宣布全系车型涨价。其中小鹏旗舰轿车P7全系上涨4300元至5900元不等；全新P5全系上涨4800元至5400元不等；主力SUV车型G3i全系上涨4800元至5400元不等。

飞凡汽车于2月正式宣布针对旗下MARVEL R和ER6两款车系的部分车型售价进行调整，上调幅度为1000-2000元；比亚迪汽车对旗下新能源产品系列王朝网和海洋网进行涨价，上调幅度为1000-7000元不等。

除此之外，五菱NanoEV在原来4.98-5.98万元的基础上全系上涨3000元；一汽-大众旗下ID.系列两款车型全系上涨5400元；极氪001车型全系上涨8000元……

据不完全统计，截止目前为止，已有17家车企先后公布了涨价信息。

压力蔓延

“去年的原材料涨价压力，基本是电池企业自行消化了，未能向下游车企传导；关于涨价的原因，从车企公布的信息来看，主要是补贴退坡、电池原材料及芯片供应紧迫价格提升，倒逼车企涨价。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教表示。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟的统计，相比去年年初，今年1月底主流三元锂电池正极材料平均价格上涨108.9%，磷酸铁锂电池正极材料平均上涨182.5%。而锂的早期价格只有3万元/吨，现已涨至33~34万元/吨，涨幅已达到10倍以上。2021年，金属锂现货价格涨幅高达175%，而电池级碳酸锂均价涨幅更是超过了418%。

据上海钢联2月17日最新数据显示，电解钴涨1500元/吨；电池级碳酸锂涨5000元/吨；氢氧化锂涨8500-10000元/吨。价格基本上每一天都在上涨。

除此之外，贯穿2021年全年且延续至今的芯片短缺潮，也是加大新能源车企生产成本的关键压力。全球芯片供应平均交付周期由2020年11月的13周，延长至2021年11月的22.3周。

多种原材料价格的上涨不仅直接给电池企业带来较大影响，不少下游车企也陷入利润减少甚至亏损的境地。欧拉黑猫单台亏损超万元，只是行业的缩影。

上海有色金属网认为，在全球动力及储能需求快速增长下，原材料供应问题仍较难解决，今年原材料价格仍将继续上涨。

“狂欢”之后

由此，新能源车企至少到目前为止，并没有找到比涨价更好的解决方法，且高销量车型的调价幅度尤为明显。

广汽埃安副总经理肖勇曾表示：“随着补贴退坡，大家才开始关注产品本身。新能源补贴退坡从长远来看利大于弊。”众多车企高管也认为，产品售价上涨会对新能源车企产生一定冲击，尤其在“裸泳”后，浑水摸鱼的产品将难以支撑最终退出市场。

针对新一轮的涨价潮，乘联会秘书长崔东树提出，其中最为重要的便是提升产品技术指标以提升市场竞争力，对于电池与整车集成技术的提升，不仅有利于车企在过渡期获得更多补贴支持，同时也将在技术层面打造出有别于市场的差异化以及竞争力。

燃油车企业的优胜劣汰，或许会很快在“年轻”的新能源汽车行业上演。 

根据乘联会最新数据显示，在1月全国乘用车零售销量同比下降4.4%的大环境下，1月新能源乘用车零售销量达到34.7万辆，同比增长132.0%；1月全国新能源车零售渗透率为16.6%，较2021年1月6.8%的渗透率提升近10个百分点；其中，自主品牌市场中新能源车渗透率为31.4%；豪华品牌中的新能源车渗透率为10.2%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2.5%。

从车型来看，特斯拉1月批发销量达到59845辆，其中国内销量为19345辆，同比增长25%；比亚迪新能源乘用车批发销量则达到93101辆，零售销量达到92926辆，同比猛增367.6%。此外，小鹏汽车1月交付量达到12922辆、同比增长115%。哪吒汽车更是连续第三个月销量破万，达到11009辆，同比增长402%，持续超越蔚来。

单从1月的数据来看，售价的波动并未对排名靠前的新能源车企销量造成影响，头部品牌销量依旧火热。不过，按照惯例，1月数据同样掺杂着去年年底的订单量。

所以，当前的销量背后，到底是消费者真的坦然接受了涨价，还是补贴彻底取消之前的一场消费“狂欢”，还要看接下来几个月，新能源汽车能否继续保持高速增长。